Die Öffnung des Straminker Tiefs zur Herstellung einer Verbindung bei Zingst und Barth wurde während eines Zeitraums von fast 300 Jahren diskutiert.

Ein kurzer Zugang zur Ostsee war für Barth von Beginn an von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Der natürliche Wasserweg verlief durch den ursprünglich offenen Prerower Strom. Mit dem Einlaufen der Schiffe in den Prerower Strom gelangten diese auf das Territorium des Fürstentums Rügen und mußten hier ihren Zoll bezahlen. Im Jahre 1325 erhielt Barth das Privileg, demgemäß Schiffe von und nach Barth nur in Barth selbst Zoll zu zahlen hatten. Schiffe aber, die nicht nach Barth wollten, sollten den Zoll in Prerow bezahlen (möglicherweise mit der Hertesburg als Zollstelle). Damit ging auch der Seeverkehr der Stadt in die städtische Selbstverwaltung über. Selbst wenn es nur kleinere Schiffe waren, die in die Boddengewässer nach Barth einfuhren, muß deren Zahl doch groß gewesen sein. Für einen nur gelegentlichen Schiffsverkehr hätte es kein fürstliches Privileg gegeben.

Während des großen Sturmhochwassers vom 10. Febr. 1625 öffneten die Naturgewalten im Straminker Tief eine schiffbare Verbindung zwischen Barth und der Ostsee. Der Landverlust muß erheblich gewesen sein. Der entstandene Wasserweg existierte einige Zeit und war für Barth und die umgebenden Ortschaften von großer Bedeutung.

Im Laufe der Zeit versandete nicht nur der Straminker Wasserweg, sondern auch der Prerower Strom. Damit blieb für den Schiffsverkehr nur noch die östliche Öffnung in Richtung Bar-höft/Hiddensee. In einer Antwort des Barther Magistrats auf eine Anfrage des schwedischen Königs von 1728, wie Barth weiter zu entwickeln wäre, wird genannt: „Wiedereröffnung des Straminker Tiefs welches 1625 durchgebrochen, oder Aufgrabung des Prerower Stromes, oder Ausbaggerung der Zarrenzinschen Bülten. So würden auf Recommendation einige vermögende Kaufleute, wovon es bisher gefehlet, sich hier etablieren.“ Die Schaffung einer kurzen Verbindung in die Ostsee wird hier – wie im folgenden – als Maßnahme für die wirtschaftliche Entwicklung der Region gesehen.

Der offenbar schon nicht mehr schiffbare Prerower Strom wurde nach dem Sturmhochwasser vom 1. Nov. 1872 vollständig zugeschüttet, um künftig ein massives Eindringen von Wassermassen bei nördlichen Winden und damit eine Überflutung der Uferzonen zu verhindern. Die negativen Folgen waren eine Abnahme des Fischreichtums, eine Verkrautung der Wasserflächen und ein langsames Ablaufen eines hohen Wasserstandes über die östliche Boddenöffnung. Schon nach kurzer Zeit forderten die Fischer (vergeblich) eine erneute Öffnung des Stromes.

Der Wunsch nach einer direkten Ostseeverbindung blieb nicht nur in Barth stets präsent, sondern ebenso in Prerow und im späteren Zingst. Dabei wurden sowohl die Wiederöffnung des Prerower Stroms, als auch der Straminke-Durchstich als Optionen geführt, wobei sich im Laufe der Zeit die Argumentation zugunsten der Straminke verschob, für den sich auch Zingst einsetzte.

Die Öffnung des Prerower Stroms war 1801 Teil der Antwort auf eine weitere Aufforderung des schwedischen Königs, Vorschläge zur Stadtentwicklung zu unterbreiten, scheiterte jedoch an den Kosten. Im Jahre 1874 wurde der Straminke-Durchstich diskutiert, was zur Planung eines Kanals führte. 1895 wurde in Barth ein Fischerverein gegründet, der als eine der ersten Maßnahmen an den Magistrat mit der Bitte herantrat, sich zur Hebung der Binnenfischerei für eine Öffnung der Binnengewässer zur Ostsee bei Straminke einzusetzen.

Um das Jahr 1914 nahmen die Bemühungen um einen Straminke-Durchstich einen deutlichen Aufschwung, nachdem sowohl in Prerow, als auch in Zingst und in Barth unabhängig von einander Denkschriften an das Berliner Abgeordnetenhaus für die Öffnung eines Ostseezugangs erarbeitet wurden.

Die Zeiten waren für solche Vorhaben nicht günstig, doch mit diesem von drei Seiten und damit von allen Interessenten erfolgten Vorstoß war eine Entwicklung eingeleitet, die nicht mehr aufzuhalten war. Am 11. Jan. 1918 legte eine Barther Kommission ein Gesuch an den Minister der öffentlichen Arbeiten in Berlin vor. Nach der Erwähnung der bereits lange währenden Diskussion um die Anlage eines Fischereihafens wird darin mit der möglichen Entwicklung der Fischerei, ihrer Bedeutung für die Versorgung der Bevölkerung sowie der Kriegsmarine, für die Landwirtschaft und die mögliche Anlage eines Kriegshafens argumentiert. Dabei wird der Straminke-Durchstich auf einer Länge von 1,5 km, verbunden mit einer 500 langen Molenanlage favorisiert – letztere würde auch für den Küstenschutz eine große Bedeutung haben.

Die Notwendigkeit eines Durchstichs wird politisch untermauert. In einer städtischen Stellungnahme von 1918 heißt es „Der Durchstich der Straminke bei Zingst [ist] ein bedeutender Schritt auf dem Wege zu neuen, wirtschaftlichen Höhe unseres Vaterlandes“, „Durchdrungen von dem Bewusstsein, dass angesichts der ungeheuren, wirtschaftlichen Not unseres Volkes jeder von uns die heilige Pflicht hat, mit allen nur erreichbaren Mitteln und Kräften neue Wege zu finden, um zur wirtschaftlichen Gesundung Deutschlands zu kommen“, usw. Der Vorschlag wurde in hochkarätig besetzten Gremien behandelt. Befürwortet wurde ein Fischereihafen an der Ostsee mit Mole und Bahnanschluß auf der Höhe der alten Straminke-Mündung, doch die Kosten für einen Durchstich könnten nicht getragen werden.

Bild 1. Studie zur Trajektverbindung Berlin-Trelleborg über Barth, 1907 (Stadtarchiv Barth)

Im Jahre 1920 wurde der alte Plan nicht nur erneuert, sondern in ungeahnter Weise ausgeweitet. Nun ging es nicht mehr um einen Fischereinothafen, nicht mehr um einen regionalen Handelshafen, sondern es wird in Vorschlag gebracht, über die Eisenbahnlinie Berlin – Barth vom Barther Hafen durch die Straminke eine Fährverbindung nach Trelleborg herzustellen, wie es schon einmal 1907 angeregt worden war. Die Verbindung von Berlin nach Schweden über Trelleborg bis hin nach Stockholm sei auf der Strecke über Barth/Straminke schneller, als über Stralsund/Saßnitz (mit der weiteren Fährverbindung von Stralsund nach Rügen; die Rügendammbrücke wurde erst 1935 errichtet).

Neben diesen wirtschaftlichen Entwicklungen war die politische Diskussion im Gefolge des verlorenen 1. Weltkriegs weiterhin massiv: „Alle diese zahlreichen Faktoren, die für die Herstellung des Durchstiches der Straminke sprechen, veranlassen uns, noch einmal dringend zu bitten, diesen Durchstich zur Tat werden zu lassen. Auch er ist eine der Waffen in dem harten Kampfe um den Weltmarkt. Wir müssen in diesen Kampf wieder eintreten. Wir müssen Erfolg haben, wenn unser Volk nicht durch Hunger und Entbehrungen untergehen soll. Und haben wir uns erst wieder einen Teil des Weltmarktes erobert, dann wird auch die Deutsche Kultur wieder ihren Siegslauf durch die Welt beginnen und fernen Ländern und Völkern die edlen Schätze erschließen, die unser Volk im Laufe seiner Geschichte aufgehäuft hat. Dann braucht unser Volk nicht mehr gedrückt und geduckt unter den anderen Völkern der Erde dahingehen, sondern es kann stolz und ungescheut seine Bahn wandeln, niemand verantwortlich als seinem Gott und seinem eigenen Gewissen.“

Im Jahre 1923 nahm der Plan eine konkrete Gestalt an. Es wurde die „Pommersche Baustoff-, Industrie-, Schiffahrts- und Fischerei-Aktiengesellschaft“ gegründet und es entstanden genaue Projekte. Diese wurden dem Reichsverkehrsminister zugeleitet, der am 23. Okt. 1923 schrieb: „Auch verbietet die Erschöpfung aller finanzieller Hilfsquellen des Reiches, Seebauten in Angriff zu nehmen. Es wird daher als ausgeschlossen betrachtet werden müssen, entsprechend dem Schlußsatze der Denkschrift Reichmittel für geplante Unternehmen verfügbar zu machen.“ So erfolgte ein Beschluß des Ausschusses für Handel und Industrie des preußischen Landtages, der Regierung zu empfehlen, einen Fischereihafen mit Durchstich des Vorlandes auszubauen, sobald die hierfür nötigen Gelder zur Verfügung ständen.

Bild 2: Planungsvariante für den Straminke-Durchstich mit Hafenanlage, 1924 (Stadtarchiv Barth)

Die Stadt Barth ließ nicht mehr locker und in der Tat führten die weiteren Bemühungen zur Planung eines Industriehafens. 1935 legte das Wasserbauamt Stralsund-West einen allgemeinen Entwurf vor. Neben einem Schiffahrtskanal sah dieser einen verschließbaren Flutkanal zur Auffrischung des Boddenwassers und einen vor der Düne befindlichen Liegehafen vor.

Zu den technischen Details heißt es: Die Einfahrt muß außerhalb der Brandungszone bei einer Wassertiefe auch bei Niedrigwasser von mindestens 4 m liegen, das ist der Fall bei einer Molenlänge der Westmole von 630 m, der Ostmole von 550 m. Die Molen werden so gekrümmt, daß eine Einfahrtsweite von 75 m bleibt. Das annähernd dreieckige Hafenbecken bietet genügenden Schutz vor Unwetter und Platz für evtl. auf die Einfahrt in den Kanal wartende Schiffe. Die Tiefe des Kanals soll 3,20 m bei einer Solenbreite von 20 m und einer Spiegelbreite von 57,4 m nicht unterschreiten. Er wird von einem Deich mit einer Höhe von 2,50 m über dem mittl. Wasserspiegel begleitet. Die Schleuse hat eine Wassertiefe von 4 m, das Becken eine Breite von 10 m und eine Länge von 70 m. Die Straße Zingst – Müggenburg erhält eine Portal-Klappbrücke nach dem Muster der Brücke am Querkanal in Stralsund. Der Plan scheiterte, weil, wie es später hieß, die militärischen Stellen eine deutliche Vertiefung und Verbreiterung sowie Verlängerung der Molen verlangten, was zu nicht mehr beherrschbaren Kosten führte.

Nach dem Krieg tauchte der Gedanke des Durchstichs bereits am 31. Mai 1947 wieder auf, als der Landrat in Stralsund eine „Denkschrift über die Herstellung eines Fischereischutzhafens bei Straminke auf der Halbinsel Zingst mit einer Schiffahrtsverbindung nach Barth“ vorlegte. Entscheidend waren wirtschaftliche Erwägungen. Es heißt, daß aus den verloren gegangenen Ostgebieten viele Fischer in unser Gebiet gekommen sind. So „wie man den Landarbeitern und Bauern mit Hilfe der Bodenreform eine Grundlage für eine landwirtschaftliche Tätigkeit gegeben hat“, müssen auch die zu uns gekommenen Fischer unterstützt werden. Dies könne durch eine Öffnung der Boddengewässer zur Ostsee und der damit verbundenen Verbesserung der Wasserqualität und der Anlage eines Nothafens erreicht werden. Wenig später wird der Plan von den DDR-Behörden weitergeführt. Am 27. November 1950 schickt der Rat des Kreises Stralsund, Dezernat Landwirtschaft, Abt. Wasserwirtschaft eine Anfrage zu den Kosten an das Dezernat Wirtschaft, Abt. Aufbau.

Damit schienen die Bestrebungen für einen Straminke-Durchstich vorerst zu enden. Die Bemühungen um dieses Projekt mit teilweise ganz konkreten Planungen nehmen einen Zeitraum von fast 300 Jahren ein.

In der Gegenwart gibt es erneut Bemühungen um die Schaffung einer direkten Osteseeverbindung aus den Boddengewässern, wobei neben dem Plan der Öffnung des Prerower Stroms vor allem der Durchstich der Straminke im Vordergrund steht. Neben der Notwendigkeit der Schaffung eines Seerettungsstützpunktes steht die Stärkung der maritimen Wirtschaft in Barth und der gesamten mittleren Boddenregion sowie die Verbesserung der Qualität der Boddengewässer im Vordergrund.


Quellen: Das Stadtarchiv Barth besitzt einen umfangreichen Aktenbestand zur Geschichte des geplanten Straminke-Durchstichs.